Déjà musicien et compositeur à ses heures, photographe éminent, dessinateur autant que peintre remarquable, écrivain talentueux, grand bibliophile, René Legros allait se tourner vers l'automobile à l'aube même de son apparition et c'est ici l'occasion de mettre au grand jour, après un purgatoire incompréhensible, la figure et les actes de ce savant, de cet homme intelligent aimant la recherche pour la recherche et non pour le profit, car, plus d'une fois, le bénéfice de la station électrique combla le déficit de l'usine de construction automobile.
Nous pensons que le fait de construire et perfectionner les moteurs électriques lui inspira l'idée de l'auto et de suivre les expériences faites par ailleurs en cette matière.
En 1890 Hippolyte Panhard construit sa première voiture, un 7 cv, qui ne pouvait (ne souriez pas) dépasser 20 km/h. Ce teuf-teuf était la voiture personnelle de l'intéressé ; un phaëton dont les organes essentiels étaient constitués par des brûleurs, une aiguille de réglage, un compensateur d'air, un démarrage à manivelle et muni de deux leviers de changements de vitesse. Devant le conducteur, un réservoir à pétrole. Le mécanisme ne comportait ni magnéto, ni dynamo et la direction était assurée par une barre métallique que le conducteur faisait mouvoir de gauche à droite ; une carrosserie rappelant les voiture hippomobiles avec freins à patins sur les deux roues arrière. Une béquille pouvait être actionnée en cas de panne dans une montée. Quatre personnes pouvaient prendre place, deux à l'avant et deux à l'arrière. Ce vieux tacot a couru un Bordeaux-Paris et, en 1930, il s'est couvert de gloire lors de la course Paris-Deauville. Voilà qui nous mène loin de la dernière familiale Panhard-Levassor.
C'est en étudiant les premiers modèles de ce genre que René Legros va s'ingénier (et il y avait du génie chez cet homme) à perfectionner et inventer. De 1897 à 1899 il se consacre à de nombreuses recherches, à des essais multiples sur divers modèles dont il fait l'acquisition. Depuis 1894 il a une voiture. Il étudie d'abord les moteurs existants et travaille à la fois sur les 4-temps et les 2-temps. Il entretient des relations suivies avec les premiers constructeurs Panhard Levassor, Peugeot, le marquis de Dion, avec des ingénieurs isolés qui, comme lui, cherchent l'amélioration des moteurs, et aussi avec les revues qualifiées.
Paul Meyan, de la France-Automobile, le 29 mai 1897, l'informe « qu'aucune formalité spéciale pour la circulation des automobiles n'est imposée en France. Quant au moteur livrable dans un délai raisonnable, il n'y a guère que le « Mars » 3 ou 6 chevaux ». Il n'a pas 25 ans. Il est pressé. Sa résolution est prise et il fonce tête baissée vers le but qu'il s'est proposé : construire une automobile. Il décide de s'adjoindre un ingénieur du nom de Albert Meynier qui procède aux mêmes recherches que lui. De 1897 à 1899, essais et tâtonnements sur divers moteurs et châssis. Que de croquis n'a-t-il pas fait pour modifier, simplifier, inventer pour améliorer.
Dès 1894 il avait étudié la voiture à vapeur type Trépardoux. Cette voiture utilisait une chaudière inexplosible à circulation brevetée. Cette chaudière fournissait la vapeur pour les deux moteurs qui faisaient mouvoir la voiture. Ces deux moteurs étaient composés chacun de deux cylindres compound accouplés en tandem actionnant deux roues motrices indépendantes. Ils développaient ensemble 4 cv vapeur. Voiture solide suspendue sur six ressorts. Le réservoir d'eau assurait l'alimentation pour 40 km et le réservoir à coke pour 60 km environ. Il fallait compter une consommation de 500 grammes de coke par kilomètre. Cette voiture atteignait la vitesse maxima de 40 kilomètres à l'heure sur bonne route, mais cette vitesse n'était pas conseillée. Les roues motrices étaient caoutchoutées. En réalité, la vitesse normale et prudente ne dépassait pas une moyenne de 20 km/h. N'oublions pas, d'ailleurs, qu'n 1894 les règlements de police interdisaient de dépasser 20 km/h.
Dès 1894 donc, il achève une voiture « vis-à-vis » 4 places marchant au pétrole, 4 chevaux, 1 cylindre, à Emile Roger, ingénieur constructeur à Paris, une « Roger-Benz », pour la somme de 4.500 francs. Roger figure dans les ancêtres de l'automobile et l'on voit, dès cette époque, les voitures Roger figurer honorablement dans plus d'un concours. La dépense de consommation de cette voiture variait de 2 centimes et demi à 3 centimes par kilomètre suivant l'état des routes. Elle était munie d'un carburateur Longuemare. C'est avec cette voiture qu'il va faire son apprentissage de constructeur. Il revient avec elle de Paris en quelque douze heures, soit environ 15 km/j de moyenne : c'est Fisson un nom de l'automobile d'alors, qui tient le volant.
Sa première sortie, il la fait jusqu'à La Rouge et retour à petite vitesse, environ 4 kilomètres en 50 minutes. Nous sommes le 13 octobre 1894. Il fera ainsi, pendant plusieurs mois, de petites courses. Toutefois, le 28 septembre 1895, avec quatre personnes à bord, il va jusqu'au Havre en 2 h 05. Ce jour-là il aura atteint, avec cette voiture, un parcours total de 1.518 kilomètres, pendant lesquels, jour après jour, il fera ses observations, contrôlant la vitesse horaire parcourue en palier ou en côte, la suspension, la consommation, la tenue de route, etc… Nous avons ses notes sur chaque sortie où il consigne méticuleusement les divers incidents et dont il fera un rapport détaillé au vendeur.
Il continue à suivre les efforts des Panhard et Levassor, des frères Peugeot, des de Dion et Bouton, des Vacherons, Lebrun, Roger, Scotte et Gautier…Il se rend à tous les concours, comme celui du 22 juillet 1894 où il voit évoluer tous les précurseurs de voitures sans chevaux.
Poursuivant ses essais, il en profite pour rendre visite à ses parents ou amis, Camille Dubosc, Ernest Delaunay, le future député de Fécamp, le professeur Lannelongue, au château de Valmont, Diéterle, le réputé peintre de Criquebeuf-en-Caux, et les gens ébahis regardent passer cette machine qui leur paraît apocalyptique. Certains se signent et les chevaux s'emballent sur son passage. Si les bêtes sont effrayées, les gens ne le sont guère moins qui se demandent quel avenir réservent ces machines diaboliques. Place des Hallettes, un attelage de chevaux s'empêtre autour de la voiture.
Cela ne va pas toujours pour le mieux : il faut souvent démonter les soupapes, remplacer un ressort –car le goudron ne recouvre pas encore les routes – remplacer aussi les courroies de petite et grande vitesse, nettoyer les paliers à billes, vérifier les pistons, refaire le point du plateau du cylindre car il y a parfois des pertes d'eau dans ce cylindre, etc… enfin toutes besognes qui, finalement, initient le nouvel adepte et lui font toucher du doigt les défauts de la cuirasse, si je puis ainsi m'exprimer.
Il remplace cette voiture par une autre du même constructeur Roger en octobre 1895. En janvier 1896, soit quatre mois après, il avait parcouru 1.400 kilomètres.
Le 13 juin 1895, c'était la course Bordeaux-Paris dont il se tient informé de près : 585 kilomètres sont parcourus en 22 heures 28 minutes, soit 24 kilomètres à l'heure, battant le record des coureurs cyclistes de plus d'une heure.
Jusqu'en 1897 il s'en tiendra à des expériences, des essais. Mais l'Exposition Universelle de 1900 approche. Il s'y prépare et met au point une voiturette légère à pétrole se présentant sous la forme d'une caisse « spider » à deux places, moteur 3 cv à ailettes, pour un prix de 3.600 francs, et d'un deuxième type : dog-car à trois ou quatre places, moteur 4 cv, pour un prix de 4.000 francs.
Il annonce, en même temps, un break-tonneau à quatre places, 5 cv. Sa voiture s'appelle « La Plus Simple ». Elle est élégante, solide, n'a pas de chaînes, pas de pignons d'angle. Le moteur est placé à l'avant. Sur le prolongement de l'arbre du moteur est placé immédiatement le changement de vitesse à embrayages par friction avec lequel on obtient deux vitesses progressives, sans à-coups, sans grincement : avec la petite vitesse, on peut monter les côtes de 4 à 12 % à la vitesse de 8 à 14 km/h, deux voyageurs étant à bord. Avec la grande vitesse, sur bonne route et en palier, 28 à 30 km/h. La direction est à volant et suffisamment démultipliée pour permettre une manœuvre douce. Sur la tige du volant les deux manettes commandent l'avance à l'allumage et l'admission du gaz. Deux freins robustes agissent sur le moyeu des roues arrière ; un troisième frein commandé par une pédale permet de bloquer l'axe intermédiaire du différentiel. En outre, une autre pédale supprime, par la simple pression du pied, le courant d'allumage, ce qui a pour effet de ralentir la marche de la voiture, dans les descentes par exemple, ou d'en faciliter l'arrêt en y joignant l'action des freins. Les roues de petit diamètre sont sur jante en acier et à rayons tangents renforcés ; elles sont pourvues de pneumatiques robustes. Le poids de cette voiture allait de 230 à 260 kg suivant les types.
Il faut croire que cette voiture constituait un progrès puisque La Plus Simple obtenait la médaille de bronze à l'Exposition Universelle de 1900.
En même temps, René Legros se voyait accorder une médaille d'or pour une voiture électromobile de 1.250 kg, construite en collaboration avec l'ingénieur Albert Meynier, avec lequel il restera en relation pendant quelque dix ans. Cette voiture sans chaînes ni différentiel, alimentée par un moteur développant jusqu'à 8 cv et pesant 102 kg, est suspendue sur ressorts pour éviter au maximum les secousses. Elle possède freins électriques et mécaniques, accumulateurs et lanternes électriques. Elle est munie d'une batterie de 500 kg et peut parcourir 100 kilomètres sans recharge à 10 km/h de moyenne. La licence de fabrication en fut cédée aux Ets Henneton à Paris le 1er juillet 1901.
C'est donc à partir de 1900 que René Legros lance sa première voiture « La Plus Simple » et, cette voiture, il va s'employer à l'améliorer constamment.
1901 fut la première année des salons annuels du Grand-Palais. Il y exposera régulièrement ses modèles et nous verrons, en 1904, pour la première fois apparaître le moteur à deux temps, soit à deux, soit à trois cylindres, de 10 à 12 chevaux, équipant un châssis spécialement conçu pour son utilisation. Certes, des essais de moteurs deux-temps avaient bien été faits par ailleurs, mais l'application pratique en revient à notre concitoyen. Il connaissait certainement les paroles de cet ingénieur allemand qui disait : « On peut certes appliquer le quatre-temps aux petits moteurs, mais au prix d'un véritable gaspillage d'énergie, de matière et d'espace ; aussi, peut-on prévoir le temps où le cycle à quatre-temps sera remplacé par celui à deux-temps… C'est seulement le cycle du travail à deux temps qui peut servir de base aux progrès futurs des moteurs à combustion, et, si l'on voit l'avenir d'un regard perspicace, on doit reconnaître que cet avenir appartient au moteur deux-temps et à lui seul… »
René Legros allait le prouver d'une manière irréfutable sur le terrain même, c'est-à-dire sur la route.
Entre-temps, au Salon de 1904, il obtient une médaille de bronze au concours d'élégance avec une berline démontable à six places. Il lance ses moteurs sur mer, et le cruiser « René Legros » de 18 cv remportera des succès : médaille d'or et premier prix aux régates de Fécamp en 1905, 1906 et 1907, une médaille d'argent et un deuxième prix à la Grande Semaine Maritime en 1906, puis aux régates du Havre, le même année, une médaille d'argent et un troisième prix.
A signaler en passant qu'il avait d'autant plus de mérite de conduire lui-même ses canots automobiles qu'il n'avait pas le pied marin et ne savait pas nager. Heureusement, en homme prudent, il se faisait toujours accompagner de son chien « Cora », vaillante bête qui, un jour se jeta à l'eau pour sauver son maître qui avait manqué les échelles du bassin Bérigny.
Certes, depuis 1900, les réussites ne lui ont pas manqué, mais cet homme de caractère ne s'y arrête pas, il poursuit ses efforts. Efforts couronnés de succès puisqu'il va remporter une épreuve de réputation européenne : le Concours de Régularité Paris-Monte-Carlo-Paris du 25 novembre au 5 décembre 1906. Il gagnera le prix de sa catégorie avec diplôme et plaquette d'argent offerts par l'International Sporting Club de Monte-Carlo. Sa 10 cv a fait merveille et elle constituera l'un des clous du Salon où elle sera exposée encore toute couverte d'une glorieuse poussière.
Lors de cette course, il avait côtoyé les Peugeot, Delage, Chenard-Walker, de Dion et Bouton, Martini, Bayard-Clément, etc… des voitures anglaises et allemandes.
Après l'hommage d'une longue visite du ministre, la foule s'empressa d'aller contempler cette merveille. Je relève ce passage, entre bien d'autres, dans la presse de l'époque : « Chacun commente autour de ce stand la performance remarquable de la 10 cv Legros qui, dans le Concours de Régularité Paris-Monaco et retour et, quoique pesant environ 300 kg de plus que ses concurrentes, a soutenu néanmoins une vitesse de plus de 35 km/h. Ces résultats avec une 10 cv sont la preuve du rendement merveilleux des moteurs Legros, dont le principe mécanique est en lui-même une innovation parfaite au Grand-Palais ». Et c'est par dizaines que nous avons retrouvé ces éloges dans la presse non seulement française, mais étrangère, surtout anglaise et allemande.
De plus, une médaille d'argent est offerte par la commission exécutive du Salon pour le concours de pneumatiques, la plus forte récompense. N'oublions pas que Paris-Monte-Carlo-Paris avait été réalisé avec les mêmes pneus, alors que les concurrents avaient été dans l'obligation d'en changer.
Une médaille de bronze avait été décernée par l'A.C.F. à Grieu comme collaborateur de René Legros et ce dernier dut en être aussi heureux que pour lui-même. Il fut, en effet, un technicien utile qui participa lui-même aux courses automobiles en compagnie de son patron. Ce dernier avait une telle amitié pour lui qu'il lui céda son affaire « automobiles » quand il eut décidé d'arrêter la fabrication des voitures.
Donc, René Legros a surpris tous les techniciens de l'époque et on lui prédisait le plus brillant avenir.
Les commandes affluaient et, naturellement, nos Fécampois sont les premiers servis. Le docteur Dufour, de vénérée mémoire, remplace son phaëton « Peugeot » par une « Legros », et en font l'acquisition le docteur Vandaele, Henri Solsou, Hippolyte Chédru, le peintre Dieterle, Jérôme Malandain et bien d'autres. Au fur et à mesure des constructions, il améliore sans cesse, rendant la conduite plus douce et les transmissions plus faciles.
Citons quelques-uns des nombreux brevets qu'il prit : pour son moteur à deux temps, pour son cardan à facettes qui joue le rôle d'une articulation souple et facilite les transmissions, pour un manchon élastique d'accouplement combiné avec l'embrayage lui-même, ce qui évite une usure prématurée et même des ruptures et, partant, des inconvénients majeurs.
Continuant à courir les expositions, il se voit attribuer, en avril 1908, par la Société Industrielle de Rouen, un diplôme de médaille d'or pour son moteur deux-temps. C'est la consécration, une fois de plus, de ses efforts et de sa réussite.
Et pourtant cet homme est plus intéressé par la recherche que par les honneurs. Premier constructeur qui ait pu réaliser pratiquement le moteur à deux temps, il n'en tire aucune gloire.
Il aime à travailler au milieu de ses ouvriers : les Grieu, Bienvenu. François Lair, Louis Delaune, François Hébert, Roger Baron, Gaston Pannier et d'autres, et, voyez jusqu'où il poussait la gentillesse : quand il arrivait à l'atelier, il se mettait à siffler ou chantonner quelque air à la mode pour prévenir de son arrivée, afin que personne ne fût en défaut. Certes, il n'aimait pas les médiocres, mais affectionnait les bons ouvriers susceptibles d'initiative. Ceux-ci ont gardé de leur employeur un souvenir ému et l'amitié qu'il leur témoignait, ils la lui rendaient bien. Ils faisaient corps avec le patron : c'était un travail d'équipe et pour le fanion. La plupart sont devenus de brillants mécaniciens recherchés pour leur compétence.
Dès que le moteur était monté sur le châssis nu, on allait essayer le nouvel engin sur la route de Paris et, montée la côte de Toussaint, on arrivait, aux alentours de 1910, à atteindre le 100 à l'heure. M. Vallery, ancien directeur des Services Techniques de la Ville de Fécamp et ancien employé de bureau de l'affaire automobile Legros, me rappelait récemment le fait. Lui-même accompagna M. Legros. Il me disait : «Nous n'avions pas de pare-brise, mais juste un siège, un réservoir fixé avec des fils de fer, les pieds à l'air sur les pédales et, vu l'état des routes où le goudron n'existait pas encore, nous rentrions couverts de poussière quand ce n'était pas de boue. »
Le permis de conduire, à ce moment-là, s'appelait le certificat de capacité pour la conduite des voitures automobiles à pétrole. Ce permis fut passé par René Legros le 30 juillet 1901 L'examen n'avait rien de comparable avec celui en usage à l'heure actuelle « pour la bonne raison », disait René Legros, « que l'examinateur n'y connaissait pas grand'chose et que le mien m'avait avoué bien ingénument » : «Vous êtes plus fort que je ne le suis moi-même ». L'épreuve se résumait à peu de chose : pas de marche arrière, pour la bonne raison que les premiers véhicules ignoraient ce perfectionnement ; pas d'épreuve de freinage étant donné leur lenteur. Quant au code de la route, il n'avait pas encore été inventé. On s'est rattrapé depuis...
Son affaire se développant de plus en plus, René Legros est obligé de prendre à Paris même des représentants, tels les Hanriot, avec lesquels il passe contrat le 6 juillet 1900, s'engageant à leur fournir d'abord trois puis six voitures par mois, avec une commission de 10 %. Tout cela représentait un gros effort et un personnel spécialisé. Il fallait, en effet, usiner toutes les pièces, à part quelques pièces coulées. Il y a quelques années encore, faisant un pèlerinage en cet atelier de la rue de l'Inondation, j'ai pu voir, non sans émotion, les anciens tours avec la limaille gisant toujours sur le sol. je me représentais les Grieu, Bienvenu, François Lait, Louis Delaune, François Hébert, Roger Baron, Gaston Pannier et d'autres s'appliquant à tourner telle ou telle pièce au millimètre près, à l'ajustage et au montage méticuleux de ces mêmes pièces pour aboutir à cette voiture merveilleuse pour l'époque, La Plus Simple, qui s'habillait en tonneau, en phaëton ou berline, en limousine même, et sortait affronter sans peur et sans reproche les routes de France. En même temps, des tricycles, quadricycles, des moteurs pour bateaux, les premières voitures utilitaires.
Chaque année apportait son progrès et il fallut que la guerre, cette briseuse d'espoirs, figeât dans une mortelle immobilité cette industrie naissante et déjà florissante. Les meilleurs ouvriers mobilisés, certaines matières premières réservées pour la guerre et surtout la perte, en 1916, d'un fils très aimé de 18 ans, sur lequel on fondait les plus belles espérances, firent que la belle affaire Legros ne put s'en relever et l'usine électrique allait aussi passer en d'autres mains. Ce fut certainement le désespoir intérieur pour cet homme de science. Tant de découvertes, tant de brevets d'invention pris, et tout cela pour rien. Mais non, pas pour rien, car il avait écrit une belle page dans l'histoire scientifique et sportive de notre pays ; il avait fait faire de grands pas à l'industrie automobile ; il avait écrit en lettres d'or les noms de Legros et de Fécamp accolés aux Expositions du Grand-Palais, aux Salons nationaux et dans la presse internationale. Il eut été impardonnable de ne pas rappeler son nom aujourd'hui.
Il faut ajouter que, pour cet esprit curieux de tout et à qui rien de ce qui était d'ordre scientifique n'était étranger, l'enthousiasme pour les inventions nouvelles ne s'était pas éteint. Nous le voyons, vers la soixantaine, prendre part à la naissance de Radio-Normandie, aux côtés de Fernand Le Grand. Il devient l'un des administrateurs du poste régional et se plaît à en suivre l'évolution, assisté de son regretté fils Pierre, et, là aussi, ses conseils sont recherchés.
Ainsi, René Legros avait-il connu et l'automobile et l'avion, et la radio à leur naissance, et sa vaste intelligence fut à même d'en comprendre les problèmes, mieux, de concourir à leur marche vers une perfection plus grande.
Cet homme bon, intelligent, et, on peut le dire, génial, devait quitter cette terre le 26 juillet 1954 avec la plus grande sérénité, conscient d'avoir rempli sa tâche et accompli son destin.
Il faut se réjouir aujourd'hui d'avoir vu se former, dans la foulée de ce grand savant, le club des Anciennes Voitures des Blanches Falaises, et d'avoir rappelé justement ces falaises que René Legros a photographiées avec tant de bonheur et sur lesquelles il a fait une conférence si remarquée il y a quelque cinquante ans.
Félicitons-nous de voir jeunes et adultes s'attacher à la découverte et à la restauration de ces nobles voitures de nos pères, modernes paladins, qui nous ont montré la voie.
Fécamp a compté dans ses murs des hommes dont elle est fière : des écrivains comme Guy de Maupassant, jean Lorrain et Georges Normandy ; des inventeurs et des précurseurs aussi. tels A. Le Grand, pour sa liqueur universellement connue ; le vénéré, docteur Dufour, fondateur de la première Goutte de Lait dans le monde ; Fernand Le Grand, créateur de Radio-Fécamp devenu par la suite Radio-Normandie. René Legros peut être, à juste titre, rangé parmi ces inventeurs et précurseurs. Il fut, lui aussi, l'honneur de sa petite patrie.
Espérons qu'un jour, reconnaissante, celle-ci tiendra à rappeler sa mémoire, comme elle a tenu à rappeler celle de son père.
